Der Regierungsschreibt schreibt in seiner Antwort, «dass ohne die Verzögerung durch Rechtsmittel die Sanierung und Umgestaltung der alten Axenstrasse zugunsten des Langsamverkehrs heute wohl bereits realisiert wären». Richtig ist vielmehr, dass das zuständige Verkehrsdepartement UVEK bei der Plangenehmigung für die neue Axenstrasse am 30.4.2020 die von den Kantonen geplanten flankierenden Massnahmen auf der heutigen Strasse nicht bewilligt hat, weil sie in der 2014 vorgelegten Form zu einer Kapazitätserhöhung führen und dem Ziel der bestmöglichen Schonung des BLN-Gebiets Vierwaldstättersee nicht entsprechen würden. Das UVEK hat damit den Umweltorganisationen in diesem Punkt recht gegeben und die Kantone aufgefordert, rechtzeitig vor der Inbetriebnahme der neuen Axenstrasse ein revidiertes Bauprojekt zur Sanierung und Verkehrsentlastung der bestehenden Axenstrasse vorzulegen und vom UVEK genehmigen zu lassen. Diese Planungsarbeiten sind noch nicht einmal ausgeschrieben und können wohl auch nur sehr punktuell vor Inbetriebnahme der neuen Tunnel umgesetzt werden.
Diese verfahrensmässige Trennung der flankierenden Massnahmen vom Tunnelprojekt war einer der Gründe, warum die Umweltorganisationen beim Bundeverwaltungsgericht Beschwerde gegen die Plangenehmigung einreichten. Sie haben aber darauf verzichtet, den 2022 erfolgten Entscheid dieses Gerichts auch noch an das Bundesgericht weiterzuziehen. Es ist darum auch falsch, wenn der Regierungsrat von einem «Weg durch alle Instanzen» schreibt.
Schliesslich schreibt der Regierungsrat, bis zur Auflage 2014 habe man «grosse Anstrengungen unternommen, die Umweltverbände für das Projekt Neue Axenstrasse Abschnitt Ingenbohl-Gumpisch zu gewinnen und sie von ihrer Fundamentalopposition abzubringen». Tatsächlich hat z.B. am 28.2.2008 eine Besprechung zwischen den Umweltorganisationen und dem damaligen Baudirektor Züst und seinem Kantonsingenieur Andreas Hurter stattgefunden. In der Aktennotiz des Kantonsingenieurs steht: «Im Normalbetrieb wird in Ort, im Bereich der offenen Strecke der neuen Axenstrasse, der motorisierte Individualverkehr dosiert, indem auf rund 100 m Länge nur eine Fahrspur in beide Richtungen angeboten wird. Diese wird mit Lichtsignalregelung betrieben. Mit dieser Dosierung soll die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf die neue Axenstrasse erreicht und die Gesamtkapazität der neuen und alten Axenstrasse begrenzt werden.» In einer Präsentation der Projektleitung für die Umwelträte Schwyz und Uri vom 13.2.2014 wurde sogar eine Visualisierung dieser Lösung präsentiert.
Im Auflageprojekt ein paar Monate später war diese Massnahme zur Begrenzung des Verkehrs durch Sisikon aber plötzlich nicht mehr vorhanden.
In der Aktennotiz von 2008 wird auch die Umgestaltung der heutigen Axenstrasse beschrieben: ein seeseitiger durchgehender Fussweg, eine durchgehende Kernfahrbahn von minimal 3,9 m Breite ohne Mittelstreifen für die Autos und seitlich markierte Radstreifen. Aufgelegt wurde dann aber ein Projekt mit zwei Fahrstreifen für die Autos von je 3 m Breite und einem kombinierten Fuss- und Veloweg von nochmals 3 m Breite. Es wurde, wie erwähnt, vom UVEK zurückgewiesen.
An der Zusammenkunft 2008 wurde für die heutige Axenstrasse nach dem Umbau auch eine «Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h» angekündigt. Doch bereits am 13. Februar 2014, noch vor der Planauflage, erklärte die Projektleitung an einem weiteren Treffen, dass 32% der Strecke der alten Axenstrasse weiterhin mit Tempo 80 signalisiert sein würde (Aktennotiz des Tiefbauamts Schwyz). Einsprache und Beschwerde wurden von den planenden Kantonen also geradezu provoziert, indem Ankündigungen und Versprechen nicht eingehalten wurden. Dass zwischen Einreichung der Einsprache und dem Plangenehmigungsentscheid sechs Jahre vergingen, hat wohl eher damit zu tun, dass neben der Einsprache des Axenkomitees weitere 54 (!) Einsprachen, eine Teilneuauflage von nachträglich erfolgten Projektänderungen und das Gesuch der Kantone um einen vorzeitigen Baubeginn beim Ort zu beurteilen waren.